之前参观过很多工厂，感官大同小异。例如将奇瑞捷豹路虎常熟工厂官方通稿当中的“常熟”批量替换成“金桥”，将“奇瑞”替换成“上汽通用”，将“捷豹路虎”替换成“凯迪拉克”，然后改一下产能还有占地等相关数据，就成了上汽通用凯迪拉克金桥工厂的稿件——尔等绝对看不出端倪。

但是这一招用在特斯拉上海超级工厂上就不行了。这是一家完全令人意想不到的工厂——领先之处，其余品牌的工厂难以望其项背；落后之处（或者是说我们媒体眼中的落后之处），则是令人难以想象。这个工厂绝对是“矛盾”二字的最佳哲学载体。

零柔性生产能力

特斯拉本次组织的参观涉及到冲压、焊装以及总装总共三个车间。作为一家年产能50万辆的工厂，特斯拉上海超级工厂的占地86万平方米，产能占地比达到每平方米0.58辆。

而年产能20万辆的奇瑞捷豹路虎工厂，占地却达到84万平方米，和特斯拉上海超级工厂相当，算下来产能占地比达到每平方米0.24辆。

规划年产能16万辆的上汽通用凯迪拉克金桥工厂，占地达到75万平方米，算下来产能占地比达到每平方米0.21辆。

对于传统燃油车车企而言，产能占地比在0.2到0.3之间都属于正常范畴，而特斯拉上海超级工厂每平方米0.58辆的数据，相对于传统工厂要高了很多。

最根本的原因，就是特斯拉上海超级工厂没有所谓的“备料区”，而是完全倚赖数字化的供应物流，零部件从集装箱里取出来就直接送上生产线，省却了先卸货再备货的两层工序。如此一来，特斯拉上海超级工厂不仅提升了生产效率，降低了管理成本，还省下好大一片地。

这样的供应流程对于供应商的数字化管理提出了更高的要求，同时也影响了生产线的柔性程度。

众所周知，Model3和ModelY的零部件通用率达到70%。按照我们的想象，这两款车完全可以做到共线生产，实际探访后发现，两款车其实各占一条生产线，完全没有共线生产。

道理很简单，共线生产一定离不开零部件的备货配货环节，没有备货区的特斯拉上海超级工厂，完全不具备精准灵活备料能力，以产线上8台车为例，如果第1、2、5、6是Model3，第3、4、7、8是ModelY，那么配货系统就要做出和两套备料方案。

而供应商只能以集装箱为单位进行备料，你指望供应商按照你的要求在一个集装箱内精确做好和两套备料方案，是不现实的。所以，特斯拉上海超级工厂不具备柔性生产能力。

鉴于此，特斯拉上海超级工厂面临的一种隐患就是，未来一旦某个车型的需求量下降或上升，就会导致产能闲置或是超负荷，这对特斯拉销售预估能力提出了很高的要求。

在上海车展河南女车主维权事件之前，特斯拉一车难求，有人说，特斯拉上海超级工厂再开一条生产线就可以了呀！我曾经也觉得这句话很有道理，结果到了特斯拉上海超级工厂里面看过我才明白，这件事很难——新开的这条生产线，是生产Model3呢还是生产ModelY？如果各自新增一条生产线呢？特斯拉也不敢，毕竟市场需求还没那么大。

所以，工厂没有备货区这件事，是好事，也是坏事。

超先进的底盘压铸工艺

之前提到过，Model3有70%零部件和ModelY通用，鉴于此，我曾经认定两款车的工艺是基本一致的，在我眼中，ModelY就是掀背版的“Model3GT”。结果在特斯拉的工厂内部，我发现ModelY的工艺其实是要在Model3之上的——ModelY的后三分之一底盘，即后座到车尾的部分，完全是一体压铸成型的，看不到任何焊接、铆接或工业胶水的痕迹。

这个工艺堪称是目前最先进的铝车身工艺，由于工艺比较特殊，据说铝合金的成份配比也是特斯拉自己研发的。其原理就是将高压熔化液态铝合金注射到模具中，瞬间凝固成型之后再开模，取出冷却待用。

而Model3的这个部分，是由70多片零部件焊铆而成，其整体强度还有抗疲劳度，都不能和ModelY的压铸式底盘相提并论。

不过，在如此先进的压铸底盘工艺连接在一起的，是铁匠铺式的人工后期处理。

冷却之后的压铸底盘还有很多毛边以及不规则的锋利压刃，所以需要修边处理，但目前没有合适的机器能对这套复杂的形面进行修边，所以不得不动用人工来完成。在压铸生产线的末端，你能听到乒乒乓乓的铁匠铺的声音，工人们用简单的工具切割打磨毛边，地上屌满了大小不一的金属碎屑。

自动化程度不高的数字化工厂

特斯拉上海超级工厂给我最大的观感就是工人很多。原本觉得第一个提出自动驾驶辅助概念的公司，其工厂的自动化程度会很高。其实完全不是这么回事，在其它品牌工厂内常见的磁轨物流机器人——就是拖着备货架在车间内到处跑的无人驾驶小车，在特斯拉工厂内是看不到的。车间内的物流车均是由工人驾驶。

在其它车企的总装线上，安装前后挡风玻璃的方式是纯自动化的——例如机械臂用四个大吸盘抓起后挡风玻璃，移到车后挡风玻璃框的上方，这时候另一个机械臂开始涂胶，然后四个大吸盘将玻璃压在玻璃框上，压紧，然后吸盘充气释放真空，离开后挡风玻璃。

而特斯拉装配线上的后挡风玻璃装配的方式令人大跌眼镜——机械臂用吸盘将后挡风玻璃放进后框就离开了，接下来，两名工人用抬起一条长两米左右，主截面是方形的木头杠子，木头杠子的一个面贴有弧形的多层织物，其弧形和挡风玻璃的弧度基本吻合，两名工人就扛着木杠子，用织物面从上到下把玻璃压紧。

这是我在国内第一次看到有工厂这么安装后挡风玻璃。由于工厂内禁止拍照，所以本文的所有图片都是特斯拉官方提供的，大家只能自行脑补。

除此之外，很多工序也是由人工来完成——为了保证工人们拧螺丝达到标准并且可以存档追溯，特斯拉上海超级工厂甚至专门为工人配备了带WIFI的数字扭力扳手，工人们拧过的所有螺丝，其扭力数据会自动上传到服务器。

这种大规模配备WIFI数字扭力扳手的做法，也是其它品牌的工厂所没有的。毕竟一个扳手的价格可不便宜。

问相关负责人为何特斯拉超级工厂自动化程度这么低，回答是人工效率更高。

我认为这样组装和生产的方式，是导致特斯拉车型外部品质不高（尤其是钣金漆面品质）的原因，而相关负责人却告诉我，特斯拉的车主最在意的是三电系统、充电以及自动驾驶辅助体验，对于车辆外部品质要求不高，所以特斯拉会将更多的成本投入到消费者在意的地方去。

以上，就是我探访特斯拉上海超级工厂之后最真实的感受。